Мотоцикл-недоразумение
Текст: Дмитрий "Димыч" Сафонов.
Надолго и жёстоко прерванную жизненными обстоятельствами мою мотобиографию вернул к жизни фантастический выигрыш скутера на презентации "БайкЛэнда" в далёком 2000 году. Долго ещё "Виртуальный мотоклуб" вспоминал об этом посмеиваясь. А моя мотожизнь рванула из спячки в галоп - активные покатушки на скутере, поездки на природу с мотодрузьями, Мотофестиваль "ЛКЛ", смена техники на более кубатурную (скутер SYM Jet-100), тяжёлая авария в конце сезона, великолепнейший следующий, небольшой, но небезуспешный и весьма ценный опыт скутерных гонок в зарождающемся Кубке России по гонкам на мотороллерах и минимотоциклах, долгий и тщательный анализ информации почерпнутой от друзей и в литературе, многочисленные пробные поездки на мотоциклах друзей:И вот:
МЕЧТЫ СБЫВАЮТСЯ!!!
Ключи от заветной Honda CB-1 у меня в дрожащих руках!!!
Хотя на самом деле изначально по ценовым соображениям заказывал Honda Bros-400. Но тогда их везли очень мало, а по случаю в салоне оказался резервный СВ-1, которые мне и предложил мой товарищ, сотрудничавший с салоном. За что ему большое спасибо, ибо о своём итоговом выборе я ни на секунду не жалею вот уже четвёртый сезон и более 50.000км, на момент написания этих строк.
Наше с ним близкое знакомство началось с того, что бензобак у моего экземпляра оказался весьма и весьма ржавый. Бак-то я отмыл - опыт есть. И топливный фильтр сменил. А вот что там карбюраторы ещё и свои собственные фильтры имеют, обнаружил уже после не одной тысячи км, недоумевая по поводу отвратительной работы двух карбюраторов. Судя по всему, пока мотоцикл стоял свой десяток лет в Японии на боковой подножке, тонкодисперсная ржавчина самотёком проходила по топливной магистрали и стекала в карбы №№1 и 2, постепенно заиливая и засоряя фильтрующие колпачки с очень тонкой сеткой, востренные в сёдла игл поплавков. Так что ржавый бак, это не просто возня с его промывкой, а ещё и переборка всей топливной магистрали - будьте внимательны к этому, при покупке старых мотоциклов из Японии. Добавлю, что не стоит в этом случае пытаться использовать многоразовые топливные фильтры с элементом из стальной сеточки - забиваются моментально и непредсказуемо.
Было у нас и серьёзное ДТП. В ДТП мотоцикл пострадал внешне очень серьёзно - ударом догонявшей меня машины был вырван генераторный выступ картера, что с правой стороны мотора, уничтожен сам генератор и даже его ротор. Я и сегодня продолжаю удивляться прочности конструкции мотоцикла - ведь "забодавшая" меня Toyota изуродовала об этот выступ всю левую-переднюю подвеску вместе с подрамником. А у меня рама осталась в полном порядке, да вот всех деталей, требовавших однозначной замены, набежало на фантастические 1500-1700долл по оригинальным ценам. Но что-то меня остановило от попыток немедленного восстановления мотоцикла. Правда, в итоге я потратил на восстановление чуть меньше 200долл в начале следующего сезона - подвернулся очень удачный случай с покупкой основных запчастей. Однако авария косвенно мне ещё раз икнулась. И это была опять коррозия - на хроме штанг перьёв массово появились раковинки, быстро изрезавшие кромки сальников. Отсюда ещё один совет - не пренебрегайте советами по консервации мотоциклов на зиму..
Активная эксплуатация мотоцикла выявила, что крышка картера, купленная после ДТП, текла по гнезду сальника вала толкателя сцепления - её обуглило огнём пожара, в котором погиб мотоцикл-донор. Ну, я и придумал сварить крышку из двух негожих - моей и донорской. Получилось "дёшево и сердито".
Да, ещё маленький советик - небольшой ветровичёк, который рекомендуется ставить на любую классику, оказывается, весьма хорошо защищает приборку, которая на классике очень сильно страдает при падениях. А сам ветровичёк очень хорошо склеивается обычным клеем типа "Супермомент" (цианакрилат по научному).
За почти 50,000км четырёх сезонов мотоцикл себя показал как очень неприхотливый и чрезвычайно малотребовательный в обслуживании. Я долго издевался над ним, экспериментируя с воздушным фильтром. Но результат всех экспериментов упорно был один - недобор мощности и пережор топлива. Так что поменьше экспериментов и побольше оригинальных запчастей и расходников. Особенно это касается тормозных колодок и резины. На этом вообще не следует экономить. Знаю массу СВ-1 разбитых только из-за того, что люди отказались менять резину, задубевшую от старости. Она их и подводила в самый неподходящий момент. Да и поведение мотоцикла на старой окаменелой резине и на новой свежей, разнится самым радикальнейшим образом. Немало приходилось слышать жалоб на нервное поведение мотоцикла в поворотах, с последующим "посыпанием головы пеплом" на тему "какой же я был идиот, что не слушал советов опытных" после замены резины на свежую.
Что касательно общего впечатления и поведения мотоцикла и на дороге, то тут процитирую одного своего товарища, который ЦБ-1 только пробовал, но сам ездит на другом мотоцикле: "ЦБ-1 - это мотоцикл-недоразумение. Это спортбайк, который почему-то забыли одеть в пластик." Нельзя не согласиться. Если говорить о общей управляемости мотоцикла, то процитирую ещё одного весьма известного в московских мотокругах человека: "ЦБ-1 рулится великолепно, хоть вроде бы и "классик". А закладывается до подножек проще простого. После подножек следуют колено, локоть и так хоть до плеча. И при этом он ещё и траекторию будет держать!" В общем-то, я заметил, что многие, знающие толк в мотоциклах люди очень уважительно относятся к этому мотоциклу. Хотя он не лишён недостатков. Как конструктивных, так и технических.
Из технических недостатков по большому счёту лишь один, типичный для Хонды - слабые ступичные подшипники. На первых этапах смерть подшипников выявляется весьма просто. Попробуйте на центральной подставке подёргать туда-обратно заднее колесо в осевом направлении, взявшись за обод в верхней точке. Если есть люфт или хотя бы существенный намёк на него, то пора озаботиться поиском подшипников. Меняются они элементарно. Хороший сервисмен это сделает прямо при Вас, потратив минут 30 на каждое колесо.
Из конструктивных недостатков существенен тоже только один - задний маятник хочется пожёстче. В затяжных скоростных поворотах (около 160км/ч) мотоцикл ощутимо плавает. В частности из-за этого, а так же из-за того, что характер посадки на нём всё же ближе к вертикальной классической, не рекомендую пытаться свешиваться с мотоцикла в повороте, оттопыривая колено. Неплотная посадка приведёт к тому, что мотоцикл и Вы будете слабо связаны, что вызовет только ещё больший "расколбас". Лучше действовать несколько иначе - попробуйте "внутреннюю" ногу продвинуть вперёд вдоль бака, как бы прокрутившись вокруг него, при этом продолжая обхватывать бак ногами. Если Вы всё остальное сделали правильно и у Вас хорошая резина, то огромное удовольствие от нарезания виражей гарантировано!
На самом деле мотоцикл очень двойственен по характеру. Когда я только начинал вкатываться в него, то постоянно поражался его дружественности. С опытом и километражём, стрелка тахометра у меня всё реже и реже стала опускаться в зону первого "подхвата" (а он около 7000об), прочно обосновавшись в зоне пиков мощности и крутящего моментов. Вот тут-то и выяснилось, что живёт в этом мотоцикле некий бес, который в предельных режимах совсем не склонен прощать ошибки пилотажа, требуя тщательного просчёта траекторий, точек торможений и работы газом. Мотоциклу оказалось совершенно "не слабО" провернуть весьма цепкую Bridgestone BT-39 на выходе из разворота с "закладом" до подножки. А при энергичном выходе из менее сильных наклонов мотоцикл весьма сильно разгружает переднее колесо, из-за чего очень легко можно словить "вобблинг", явление пугающее и опасное. Тем, кто много и активно ездит не рекомендую ставить на этот мотоцикл задний баллон шире предписанных 140/70. Я по случаю поставил 150/70 и в дальнобое получил протёртый задний подкрылок, в купе с очень неприятным подтормаживанием заднего колеса в момент максимального сжатия амортизатора. Не очень помогает даже то, что у меня амортизатор поджат до 5-й позиции из семи. Ну и управляемость в глубоких виражах тоже хуже становится. Очень неплохое решение поставить баллон 150/60 - мотоцикл только выиграет в управляемости.
Ещё из минусов - малый бак и сложность установки кофра. Однако кофр в итоге мне удалось установить без существенных переделок. Правда, ушло на это целых 3 вечера, пока придумал как это сделать. Кофр очень сильно изменил общий вид мотоцикла - "как взрослый!"
По большому счёту существует только одна больная тема этого мотоцикла, да, впрочем, и большинства его сверстников - отказы силового электрооборудования. Довольно часто горят реле-регулятор (далее РР) и/или генератор. Поэтому, покупая мотоцикл, прихватите с собой вольтметр. Алгоритмы поиска неисправностей генерирующих элементов неоднократно описывался в Интеренете. Отмечу, что крышку картера при сборке следует всё же ставить на прокладку, а не на герметик - избежите проблем с запасом регулировок сцепления.
Не рекомендую ставить на мотоцикл слайдеры - мне известно несколько случаев, когда падение на совсем небольшой скорости приводило к обрыву "уха" мотора и стапельным работам на тему правки гнутой соответствующей части рамы. Дуги! Только дуги! За них с вас сдерут 2-4000руб, а вот левая крышка картера стоит 160-180долл! Даже если она не погибла насмерть и её заварили, не всегда удаётся завести мотоцикл - на этой крышке стоит индукционный датчик пульс-генератора зажигания, между стержнем которого и венцом ротора генератора очень точно выставлен строго определённый зазор. Изменение величины зазора приводит к сбоям в работе "мозгов" и мотоцикл может отказываться заводиться со стартера, но будет заводиться с толкача, например. Нередко и совсем не заводится. Кстати, именно из-за этого пульс-генератора и эту крышку необходимо ставить на прокладку, а не на герметик.
Есть некоторые претензии к подвескам - они довольно мягкие. Хотя не всё так плохо. Дело в том, что мотоцикл выпускается в трёх модификациях, имеющих в номерах рам первые 3 цифры 100, 105 и 108. Вот у модификаций 105 и 108 задний амортизатор выполнен с выносным газокомпенсаторным бачком (его видно слева, в средней части сиденья, чуть пониже пластика). Эти амортизаторы пожёстче, чем на модификации "100". В любом случае переднюю вилку можно чуть поджать, залив в неё несколько более вязкое масло, нежели рекомендовано. Если Вы ездите спокойно - 12,5W, если жёстко - 15W.
Кстати, при активной езде переднего тормоза может несколько не хватать. Частично это лечится правильным подбором колодок - только Brembo или "синие" Nissin, плюс армированный тормозной шланг. Хотя не так и дорого заменить левый стакан амортизатора или всю вилку в сборе на двухдисковую вилку от чуть ли не любой другой "четырёхсотки".
Подытоживая, могу сказать - если:
- Вам нравятся эластичные, а не взрывные моторы,
- Вы знаете, что следующий мотоцикл вы сможете купить довольно не скоро,
- Вы уверены, что пробеги у Вас будут большие,
- Вы ограничены в средствах суммой в $2500 + $400 в первое ТО и регистрацию,
то эта Honda однозначно Ваш выбор.
Почему? Судите сами (всё в рамках этого класса и ценовой категории). Из рядных "четвёрок" это объективно самый эластичный и один из самых мощных моторов (кстати, 925-й бензин жрёт за милую душу). При этом он ещё и очень и очень надёжен. КПП Honda в рекламе не нуждаются. Рама выдерживает и гораздо более серьёзный мотор от CBR-600F. Общий характер мотоцикла позволяет как спокойную езду, так и весьма "зажигательную". Относительно малые габариты и вес, при отточенной работе КПП, весьма эластичном моторе и вертикальной высокой посадкой в тяжёлом городском трафике позволяют успешно конкурировать и со скутерами-пронырами, и с мотоциклами помощнее.
Короче, через год Вам этот мотоцикл не надоест! Поверьте моему опыту - если Вы серьёзно хотите научиться ездить на мотоциклах, он позволит Вам научиться очень и очень многому, а не только откручивать газ на прямиках. А потом, когда толком поймёте чего же Вам нужно, перепродадите его почти без потери в цене и ещё долго будете вспоминать его с удовольствием.
Приблизительные расходы в повседневной эксплуатации, за приблизительно 55,000км, руб
Бензин 65450
Масло 5700
Цепи, звёзды 14000
Резина 17000
Колодки 6600
Тюнинговые компоненты.
Рукоятки с подогревом 1600
Кофровая система 6100
Ветровик 1200
Вакуумный бензонасос 2500
Армированный тормозной шланг 700