Торможение с учетом переноса массы вперед (или почему пропорция 75%:25% неверна).

Я получил по электронной почте довольно аргументированное письмо от
некоего Ходди Ходсона и решил включить его в свои заметки, чтобы все
вы имели возможность с ним ознакомиться, так как оно в полной мере
подтверждает мои мысли, высказанные ранее касательно того, насколько
эффективными и мощными стали в последние годы передние тормоза
мотоциклов. Письмо занятное и информативное и надеюсь, что всем
понравится ход мыслей моего корреспондента.
Многие инструкторы в мотошколах, начиная с тех, кто обучает
новичков-любителей и заканчивая теми, кто прививает навыки
экстремального вождения офицерам полиции, до сих пор заставляют
зубрить старое правило: на сухом покрытии тормози примерно с
пропорцией 75% усилия на переднем и 25% - на заднем колесе (или
50/50 на влажном). Этот совет приводится и во многих учебниках
безопасной езды и самоучителях езды на мотоцикле, включая Motorcycle
Roadcraft и IAM Group Handbook. Как жаль, что времена меняются, и
вот уже старая аксиома оказывается некорректной!
Прогресс многое меняет.
Правило 75/25 появилось ОЧЕНЬ давно. Для составления подтверждающих
его графиков в качестве моделей использовались старые
двухцилиндровые Триумфы (Triumph Speed Twins) с барабанными
тормозами, так что предположительно это правило родилось порядка
25-30 лет тому назад.
Мотоциклы, подобные Triumph Speed Twins, имеют мало общего с
современными аппаратами. Они оснащались передними барабанными
тормозами с двумя колодками диаметром порядка 180 мм (я так и не
смог найти никого, кто помнил бы точные цифры). Передний тормоз
приводился в действие боуденовским тросом от рычага на руле. Задние
тормоза имели одну тормозную колодку. Диаметр их был около 15 см и
управлялись они солидной педалью длиной 25 см при помощи правой
ноги, которая, как предполагалось, должна была иметь немалую силу от
постоянного общения с кик-стартером - завести сие творение было
довольно непросто.
А шины? Они были не шире, чем самые широкие шины от маунтайн-байка
90-х годов, и их конструкция оставляла желать много лучшего даже по
сравнению с автомобильными шинами тех лет (при том, что уже тогда
многие модели автомобилей оснащались бескамерными шинами, абсолютно
все мотоциклетные шины были только диагональными со всеми
вытекающими последствиями). Стандартный рисунок протектора был
такой: рифленая насечка спереди и шашечки сзади. А такой важный
параметр, как пятно контакта, был длинным и узким - в немалой
степени из-за того, что колеса в ту пору были не менее 20 дюймов.
Но наибольшие изменения с тех времен претерпела конструкция рамы
мотоцикла. Старые Speed Twin'ы и подобные им машины были ВЫСОКИМИ.
Вертикально расположенный двигатель, подвешенный на хребтовой
трубчатой раме (проверять клапанный зазор приходилось практически
ежедневно, но утомительность этой процедуры уменьшалась благодаря
солидному расстоянию между рамой и головкой цилиндров) подразумевал
высокую посадку. Центр тяжести мотоцикла 60-х гг. с водителем был,
наверное, сантиметров на 30 выше, чем у нынешних машин.
Ах да, передние вилки: Они были двух типов: жесткие (для гоночных
мотоциклов и тех, кто укреплял на них тяжелые обтекатели Rickman) и
мягкие, как губка - они проваливались до ограничителя при самом
слабом торможении. Независимо от установленного типа вилки,
результат всегда был один и тот же: передняя часть становилась
совершенно жесткой или из-за конструкции вилки, или же из-за полного
пробоя подвески.

Теперь становится более-менее понятным, почему в то время было
опасно активно пользоваться передним тормозом? Жесткая передняя
подвеска, узкая (с плохим коэффициентом сцепления) покрышка, высокий
центр тяжести (небольшие самолеты были, наверное, вынуждены облетать
такие мотоциклы стороной ;-) вовсе не способствовали этому. Особенно
в сочетании с малочувствительными барабанными тормозами, которые
проявляли склонность к "самозажиму", то есть тормозное усилие на
колодках не всегда было пропорционально силе нажатия на рычаг
тормоза. Поэтому лучше было тормозить задним тормозом, усилие на
котором было легче контролировать. К тому же даже на Speed Twin'е с
блокировкой заднего колеса было несложно бороться.
С тех пор прошло немало времени, на протяжении которого искусство
конструирования мотоциклов непрестанно совершенствовалось.
Фактически уже к началу 80-х годов известное правило 75/25 начало
казаться не совсем корректным.
Основное доказательство того, что в наше время это правило абсолютно
неверно - это то, что большинство мотоциклов (начиная с модели
RD350) в наши дни могут демонстрировать "stoppies" - отрыв заднего
колеса от дорожного покрытия при торможении передним тормозом - без
ожидаемого и кажущегося таким неотвратимым падения. При выполнении
этого трюка мотоциклист выжимает рычаг переднего тормоза до предела
и заставляет заднее колесо оторваться от дороги - это вовсе не
круто, равно как и не совсем умно при отсутствии навыков, однако это
как нельзя лучше доказывает, что именно в этот момент мотоцикл
останавливается исключительно за счет работы переднего тормоза, и
таким образом известное соотношение меняется и становится 100/0.
Если внимательно вглядеться в телевизионные репортажи с мест
проведения production races - кольцевых мотогонок с участием
стандартных машин, не переоборудованных для гонок и не подверженных
специальным изменениям - можно увидеть - о ужас! - как почти все
гонщики выполняют отрыв заднего колеса при торможении и сбросе
скорости в конце прямой перед ввинчиванием в поворот. В том месте,
где Ford сопровождения уходит за пределы трассы, а гонщики
вскидывают головы вверх для усиления эффекта аэродинамического
торможения, можно заметить, как задние колеса их мотоциклов
отчетливо приподнимаются над трассой. И в этом случае они тоже
практикуют 100%-ное торможение передним тормозом. Понятно, что в их
задачи вовсе не входит удивить толпу или выполнить этот эффектный
трюк на глазах у восторженной публики, как может кому-то показаться
- они всего лишь стараются пройти трассу с минимальным временем. Они
выполняют stoppie намеренно, но это не самоцель, а лишь самый
эффективный способ оттормозиться за как можно меньший промежуток
времени (ну, если только речь не идет о "танце" победителя по
окончании заезда). Они делают это потому, что современные аппараты
позволяют проводить торможение только передним колесом, причем
настолько сильно, насколько крепко ты можешь удержаться за руль.
Теперь понятно, чем современные мотоциклы, включая большинство
дорожников, начиная с RD350, радикально отличаются от своих
предшественников? Есть исключения и здесь - это несколько
ретромоделей, типа Zephyr. Старая формула 75/25, скорее всего, до
сих пор применима и к ним.
Обучение торможению в одной из мотошкол (Moto-X school), например,
проводится так: необходимо оттормозиться до полной остановки на
кроссовом мотоцикле со скорости 80 км/ч, пользуясь исключительно
передним тормозом и двигаясь по грязевой дорожке. Так что и в
неблагоприятных дорожных условиях есть смысл полагаться в основном
на передний тормоз - после приобретения соответствующих навыков!
Современные мотоциклы имеют более низкий центр тяжести. Они ниже
примерно на 30 см (сравни GPZ500 с Триумфом 750 - так ведь GPZ еще и
мощнее). Кроме того, они короче в среднем на 15 см. И колеса у нас
стали меньше - от 16 до 19 дюймов по сравнению с 18-21-дюймовой
размерностью у старых мотоциклов. Ширина колес - а значит, и пятно
контакта - увеличились минимум вдвое. Цепкость шин тоже улучшилась
благодаря постоянно обновляемому химическому составу резины,
используемой для изготовления мотошин. Они стали радиальными, что
подразумевает их лучшую деформацию и приспосабливаемость к дорожному
покрытию. Низкий профиль шин современных мотоциклов также
способствует снижению центра тяжести.
И даже если на твоем мотоцикле не установлена перевернутая вилка,
все равно его подвеска в десятки раз лучше поглощает неровности
покрытия на скоростях, о чем раньше не приходилось и мечтать.
Ты заметил, что я ни слова не сказал о тормозах? Я полагаю, что
склонность барабанных тормозов образца 60-х годов к "самозажиму", их
невеликая чувствительность и непропорциональная, а иногда и
ступенчатая передача усилия от тросового привода к колодкам (давишь
немного - ну не тормозит и все тут, а додавил еще чуток - и пошел
юзом!), заставлявшая мотоциклистов того времени буквально вставать
на педаль тормоза при торможении - важнейшие причины, по которым и
появилось знаменитое правило 75/25. Конструкция всех механизмов
предполагала тогда, что это наилучший способ остановить мотоцикл, и
в то время, с учетом всех технических особенностей мотоциклов того
времени, это действительно был лучший способ эффективно
останавливаться.
С тех пор "Триумф" закрывался и возобновлял производство, потом
опять разорялся и снова открыл свой конвейер и теперь уже выпускает
мотоциклы куда лучшего качества. Но правила торможения при
управлении Triumph Speed Triple образца 90-х годов нельзя даже
сравнивать с правилами, которые были вполне пригодны для Speed
Twin'а 60-х.
Настоящими специалистами мотодизайна в полном смысле этого слова
стали японцы. Веришь или нет, но они действительно разрабатывают и
конструируют аппараты, которые выполняют свою работу так, как это
изначально и предполагалось конструкторами. И они промахиваются, но
случается это отнюдь нечасто. На японском мотоцикле все на своем
месте - грязевая защита защищает от грязи, подножки не гнутся от
твоего веса, Ты можешь одновременно нажимать на рычаги и щелкать
тумблерами. (Как ни грустно признавать, но на старых Триумфах это не
получалось ни у кого). Поэтому было бы логично принять и тормозные
системы, устанавливаемые на японских мотоциклах, за своего рода
идеальную модель. Так как же устроены в них тормоза?
Впереди: два диска по 320 мм, на каждом - шестипоршневые суппортаСзади: Один диск 220 мм с двухпоршневым суппортом
(Это пример тормозной схемы Kawasaki 750 образца 1995-1996 гг., но
подобную схему имеет практически любой супербайк)
По самым консервативным оценкам получается, что передние тормоза в
пять раз мощнее задних (помни о том, что диаметр диска играет
огромную роль). И я могу поспорить, что педаль ножного тормоза стала
не длиннее рычага на руле.
Так почему же японцы заложили в схему тормозов своих супербайков
пропорцию, которая явно отличается от известной формулы "75/25"? Они
ведь далеко не глупы! А может это просто дань моде, типа "эй,
крошка, глянь какие ОГРОМНЫЕ у меня передние тормозные диски"? Ответ
прост: правило "75/25" просто ушло в прошлое! (Это утверждение
относится к большинству современных мотоциклов при движении по
большинству типов сухих покрытий).

Где же правда? Самое смешное, что правды тут вовсе НЕТ. Любое
фиксированное соотношение тормозной силы между передними и задними
колесами будет в большинстве случаев неверно. Не зря в автошколах
учат торможению с учетом переноса массы машины вперед: мягкое
нажатие на педаль тормоза, когда вектор массы машины переносится
вперед, после чего можно тормозить немного сильнее - передние колеса
уже не сорвутся в юз, потому что они больше загружены. При активном
замедлении педаль приотпускается, чтобы не получилось характерного
клевка при полной остановке.
Мотоциклисты тоже должны уметь пользоваться этим приемом. Но с
учетом того, что тормозные системы у нас раздельные, нам при
торможении надо научиться постоянно перебрасывать тормозную силу
спереди назад и наоборот, в зависимости от загрузки колес в данный
момент. (Здесь владельцы мотоциклов Moto Guzzi и Honda, оснащенных
системами комбинированного торможения, могут покинуть нас, дальше им
будет неинтересно - но помните, что на гоночных Moto Guzzi эта
система почти всегда отключена, потому что все-таки классическая
раздельная тормозная схема - рычаг на переднее колесо и педаль на
заднее - в самых предельных режимах более эффективна).
Так вот, идеальное торможение происходит примерно так:
Ты постепенно нажимаешь на рычаг и на педаль одновременно и с
примерно одинаковой силой - это первая фаза торможения.
Часть массы при сжатии передней подвески переносится вперед, и твои
руки немного сгибаются.
Масса перемещается к передней части мотоцикла (если замедление при
торможении равно 1 g, то на переднем колесе оказывается 100% всей
массы мотоцикла, при всем при этом современные мотоциклы способны
оттормаживаться с отрицательным ускорением до 1.2 g!


Теперь приотпускаешь или отпускаешь полностью задний тормоз и плавно
(!) увеличиваешь давление на передний; передняя шина приняла на себя
большее или даже все сцепление с дорогой. В этой фазе пропорция
распределения тормозного усилия может достигать соотношения 100/0.
Помни, что если она в области 85/15, то ты используешь тормозную
силу своего мотоцикла не полностью.


Скорость гасится, и сила, которую ты прилагаешь к тормозам и шинам,
уменьшается (количество энергии мотоцикла пропорционально квадрату
скорости).

Передняя подвеска распрямляется.


(Если торможение было экстренным, именно в этот момент ты переводишь
дыхание и произносишь коротенькую молитву-благодарение).


Ослабляешь усилие на переднем тормозе во избежание блокировки
переднего колеса на малой скорости - и вновь увеличиваешь давление
на педаль заднего тормоза.


Даже если ты оттормаживаешься со 160 км/ч, все равно последние метры
(или сантиметры?), которые ты проезжаешь на 10 км/ч - это движение
на малой скорости, и поэтому непосредственно перед остановкой
желательно пользоваться только задним тормозом. Поэтому в
заключительной фазе торможение происходит по формуле 0/100.


Если все же ты настаиваешь на том, чтобы я привел хотя бы
теоретическую формулу пропорции усилия на тормозах, я скажу: 85/15.
Именно эта формула получается при пристальном изучении "матчасти":
как уже говорилось выше, тормоза современных японских мотоциклов
настроены именно так, то есть передний тормоз как минимум в пять раз
мощнее заднего.


Случаются самые разные дорожные ситуации, поэтому нельзя
зацикливаться ни на формуле "75/25", ни на "85/15". В наше время
основное правило можно сформулировать так: учись активно
перебрасывать тормозное усилие вперед-назад, "играя" рычагом и
педалью и, загрузив переднее колесо, подавай на него тормозную
нагрузку. Не иди на поводу у устаревших математических расчетов!


Скольжение заднего колеса с блокировкой


Из всех написанных мной заметок ни одна не вызвала такого мощного потока
флейма и полемически-возмущенных откликов, как "Динамика переворота".

Такое ощущение, что подавляющее большинство мотоциклистов просто не
понимает, что к скольжению заднего колеса при прямолинейном движении стоит
отнестись серьезно и осторожно. Ведь все мы в процессе обучения испытали
на себе, что это такое, и на уроках в мотошколе (MSF) при преднамеренной
блокировке заднего колеса мотоцикл практически всегда шел по прямолинейной
траектории вплоть до полной остановки. Люди делают вывод, что блокировка
при движении по прямой вовсе не опасна, равно как не опасно и отпустить
педаль тормоза после начала блокировки.


Одновременно с этим те же самые мотоциклисты проявляют очевидные признаки
самой настоящей паранойи при упоминании о блокировке переднего колеса,
независимо от траектории движения мотоцикла.


Позвольте мне здесь более подробно рассмотреть элементы упражнения
блокировки заднего колеса мотоцикла, которое является частью программы
MSF, чтобы продемонстрировать, что в реальном мире все происходит, мягко
говоря, не совсем так. А именно:
При выполнении упражнения ты блокируешь задний тормоз на скорости всего
лишь порядка 20 миль/ч (32 км/ч).
При этом ты НЕ работаешь передним тормозом.
Поверхность площадки, на которой проводится обучение - всегда ровная и
горизонтальная, без уклонов в ту или иную сторону.
Для проведения обучения мотошколы используют малокубатурные легкие
мотоциклы без багажных отделений или кофров, которые в реальной жизни
почти всегда неуравновешены в смысле нагрузки относительно центра
тяжести мотоцикла.

Ну и что, спросишь ты? А теперь скажи-ка, как долго после полной остановки
тебе удастся удержать мотоцикл в вертикальном положении, не опираясь
ногами о землю? Где-то около секунды, так? При скорости около 20 миль/час,
если заблокировать задний тормоз, для полной остановки потребуется
примерно столько же времени. Другими словами, при выполнении этого
упражнения в этих "тепличных" условиях тебе просто не хватает времени,
чтобы ощутить потерю гироскопического эффекта, вызванную прекращением
вращения заднего колеса.


[Здесь я считаю необходимым сделать одно замечание. Несмотря на то, что
ты, возможно, думаешь иначе, на самом деле твое равновесие на мотоцикле не
зависит от его скорости. Заданный мною выше вопрос неверен. Я должен был
бы спросить " как долго удастся тебе удержать мотоцикл в вертикальном
положении, не опираясь ногами о землю, после того, как заднее колесо
перестанет вращаться?". Равновесие мотоциклиста зависит прежде всего от
эффекта гироскопической стабилизации, который тем выше, чем выше скорость
вращения заднего колеса, а не скорость движения мотоцикла.]


(Во избежание споров сомневающимся предлагается провести практический
тест: поставить заднее колесо мотоцикла на свободно вращающиеся
испытательные катки, используемые для стендовых испытаний автомобилей
(например, на силу торможения, экономичность, мощность и т.п.), и
"тронуться с места" - при фактической нулевой скорости мотоцикла
относительно земли мотоциклист, находясь задним колесом мотоцикла на
катке, сможет имитировать движение, то есть держать равновесие и "ехать" -
Прим. перев.)


А что же особенного в том, что при выполнении упражнения на площадке
мотошколы ученик не пользуется передним тормозом? А то, что в реальной
жизни при необходимости экстренной остановки нормальный человек всегда
тормозит обеими тормозами, а не только задним. И важно это потому, что
если в момент начала скольжения заднего колеса активно применить передний
тормоз, то может случиться, что заднее колесе будет стремиться замедляться
медленнее, чем переднее. В таком случае заднее колесо станет двигаться в
направлении скольжения быстрее переднего, стараясь сохранить свою скорость
вращения, что приведет к немедленному заносу - смещению заднего колеса
влево или вправо относительно следа качения переднего колеса.


На практике почти все наши дороги построены с небольшим поперечным
уклоном, чтобы обеспечить сток дождевой воды, и нетрудно догадаться, что
занос, как правило, развивается именно в сторону уклона.


Что происходит дальше? Из-за конструктивной особенности соединения рамы и
передней вилки мотоцикла (они всегда соединены под небольшим углом), при
отклонении заднего колеса от следа качения переднего (развитии заноса)
рама мотоцикла всегда будет немного наклоняться в противоположную заносу
сторону. То есть мотоцикл как бы сам будет стараться завалиться на бок
(lowside).

Утверждение, что багаж на мотоцикле практически никогда не сбалансирован,
означает, что занос будет развиваться в ту сторону, которая меньше
загружена. Чем больше дисбаланс, тем больше вероятность того, что это
правило будет выполняться, при этом занос будет еще и развиваться намного
быстрее!

Если при движении по прямой и блокировке заднего колеса мотоцикла началось
развитие заноса, можно смело утверждать, что точно также поведет себя этот
мотоцикл при движении в повороте и скольжении заднего колеса - произойдет
занос (отклонение движения заднего колеса от следа переднего). А дальше
происходит вот что. Если ты успеешь отпустить задний тормоз до того
момента, как занос достигнет более-менее значительной величины - 10
градусов или более, ты почувствуешь ощутимый толчок - именно в тот момент,
когда заднее колесо вновь обретет сцепление с дорожным покрытием и пойдет
по траектории переднего. При небольшом угле заноса это не приводит к
особым последствиям. Но при превышении указанного значения, то есть при
дальнейшем развитии заноса, разблокирование заднего колеса приводит к
толчку, вызванному крутильным моментом, намного более мощному, способному
не только выбросить мотоциклиста из седла, но и перевернуть мотоцикл через
переднее колесо. Это явление и называется highside.


Тем из вас, кто настаивает на том, что будь данное упражнение настолько
опасным, инструкторы в мотошколе не позволяли бы его выполнять, напомню,
что оно не входит в стандартный курс подготовки мотоциклистов. Это
упражнение является частью курса для опытных водителей ("повышения
мастерства"), на которых обучаемые используют уже свои собственные
мотоциклы, а не те легкие аппараты, которые применяются на первоначальном
этапе. При этом если на твоем мотоцикле имеется система комбинированного
торможения, при которой нажатие на педаль заднего тормоза приводит в
действие оба тормозных контура - задний и передний, это упражнение
считается "необязательным", то есть ученик может отказаться от его
выполнения. Я НАСТОЯТЕЛЬНО рекомендую тебе отказаться и не испытывать
судьбу, если на твоем мотоцикле установлена подобная система. Очевидно,
руководство MSF хорошо понимает динамику процесса. (Но тогда мне
непонятно, почему они вообще не исключили данное упражнение из перечня).
Скольжение заднего колеса без блокировки
Я уже неоднократно повторял, что агрессивное использование заднего тормоза
нельзя считать оправданным ни в какой ситуации. В качестве аргумента я
приводил свое мнение о том, что это практически всегда заканчивается
блокировкой заднего колеса, последующим срывом в занос и вероятностью
переворота (кстати, иногда для этого отпускать задний тормоз вовсе не
требуется).

Кроме того, несколько раз я говорил и о том, что заднее колесо мотоцикла
при вращении обеспечивает удержание равновесия примерно 80 процентам массы
мотоцикла за счет гироскопического эффекта. Поэтому блокировкой заднего
колеса ты по определению добиваешься того, что мотоцикл становится
практически неустойчивым.


Но я упустил из вида еще одну жизненную ситуацию: как справиться с боковым
скольжением заднего колеса, если оно не заблокировалось и продолжает
вращаться? Например, в повороте ты попал на полосу песка, и начался
боковой снос. Что делать? Смириться и поспешить завалиться на бок самому,
не дожидаясь худшего?


Тут пришел черед нескольким на первый взгляд неуместным комментариям.
Самоуверенность при управлении мотоциклом опасна.
Не менее опасна и слишком острая и упреждающая реакция.
В большинстве случаев твой мотоцикл будет самостоятельно стремиться
скорректировать движение так, чтобы сохранить равновесие и устойчивость,
не требуя АБСОЛЮТНО НИКАКОГО вмешательства со стороны водителя.
Центробежная сила НЕ выталкивает тебя к внешней стороне поворота.
Практически все мотоциклисты знают, что при развитии заноса надо повернуть
переднее колесо в сторону заноса. Но при этом лишь немногие, кажется,
осознают, что *ТЫ* не должен этого делать - мотоцикл САМ сделает это за
тебя и повернет руль на необходимый угол. Твоя задача - не препятствовать
этим самокорректирующим действиям. Поменьше самоуверенности, и мотоцикл
сам сделает все, что нужно. Попытавшись сам выправить положение и не сумев
выдержать нужный угол поворота руля, ты принудительно выведешь мотоцикл из
состояния равновесия, которое он пытается удержать. Вот почему иногда
излишняя самоуверенность опасна.


Точно также чрезмерно острая реакция на некоторую потерю равновесия почти
всегда заканчивается плачевно. Стоит вцепиться мертвой хваткой в руль при
езде через поперечные борозды или по крупному булыжнику - и тряска через
твои руки и тело начнет передаваться на раму. Неустойчивость переднего
колеса распространится на всю массу мотоцикла. Поэтому если в повороте
заднее колесо начало слегка сносить в сторону, корректирующие действия с
твоей стороны могут привести к падению; впрочем, вполне вероятно, что тебе
удастся восстановить устойчивость мотоцикла. Все зависит от того, не
слишком ли острой и излишней окажется твоя реакция на снос.


Не забывай о том, что пока вращается заднее колесо, у тебя мало шансов
упасть - настолько огромно влияние гироскопического эффекта. Далее: если
только снос не является следствием наезда на лужу масла или участок льда,
ты не ПОТЕРЯЛ сцепления с дорогой, а всего лишь ослабил его. Это дает тебе
возможность управлять мотоциклом в сносе заднего колеса при помощи газа -
ускоряться (или даже ОЧЕНЬ УМЕРЕННО замедляться закрытием ручки газа).


И несмотря на то, что по всем ощущениям центробежная сила стремится
выбросить тебя от центра кривой, на самом деле она всего лишь заставляет
тебя двигаться по прямой линии, направленной по касательной к кривой
поворота.

Поэтому по мере развития сноса прилагаемая к мотоциклу центробежная сила
уменьшается. А это значит, что по мере сноса сцепление шины с дорогой
усиливается. Другими словами, если ты сам не станешь НИЧЕГО предпринимать
для исправления ситуации (кроме того, что позволишь переднему колесу
своего мотоцикла принять необходимое положение по отношению к направлению
заноса), у тебя есть все шансы на то, что снос прекратится сам по себе.


Рассмотрим возможные реакции мотоциклиста на снос заднего колеса:
Замедление - НЕТ, НЕТ и еще раз НЕТ. Оно приведет к перераспределению
веса и существенно снизит сцепление заднего колеса с дорожным покрытием.
Результат - почти неизбежное падение.
Не делать ничего и позволить переднему колесу самому повернуть на
необходимый угол - почти всегда срабатывает и при этом не требует
никаких особых навыков.
Умеренное ускорение - увеличивает сцепление заднего колеса с дорогой и
способно прекратить развитие сноса раньше, чем это произошло бы в
предыдущем случае. Требует определенных навыков, чтобы не перестараться
с газом.
Мой искренний совет: не делай ничего! Практически всегда снос прекращается
сам по себе, если только ты сам не поспособствуешь ухудшению ситуации.
Посмотри любую гонку и увидишь, что 100% поворотов гонщики проходят со
сносом заднего колеса! Теперь ты понимаешь, что никакого волшебства здесь
нет. Потому что ты понял физику процесса.


И наконец, не рад ли ты тому, что почти все мотоциклы обладают излишней
поворачиваемостью? Надеюсь, что и твой тоже имеет эту особенность и не
проявляет склонности к недостаточной поворачиваемости, потому что для
вывода переднего колеса из сноса не придумано никакого рецепта. Очень
неприятно, когда в повороте оно вдруг начинает уходить из-под тебя. Однако
и тут действует старое правило, благодаря которому и при сносе передка
машину можно удержать: пока вращается заднее колесо, небольшой снос
переднего не влияет на устойчивость и мотоцикл можно удержать на вираже.
Только вот сиденье может внезапно промокнуть, уж больно неприятные
ощущения: ;-)



Эффект резиновой ленты


Я уверен, что многие из нас знают, что водителю мотоцикла требуется
порядка 1 секунды на то, чтобы распознать и начать реагировать на
опасность впереди него. Но немногие знают о том, что намного больше
времени - в среднем от 2 до 3 секунд - уходит на то, чтобы среагировать на
изменение скорости идущего впереди тебя в колонне мотоцикла.


Казалось бы, ну что такое пара секунд, и опыт говорит о том, что небольшая
группа мотоциклистов действительно вполне справляется с такой временнОй
задержкой при ускорении, однако при увеличении этого отрезка времени до 3
секунд способно вызвать серьезные проблемы. Особенно если колонна состоит
из более чем 6 мотоциклов.


Надеюсь, что приведенные ниже расчеты дадут пищу для размышлений тем из
вас, кто обычно возглавляет мотоколонну.


Исходные данные таковы: при скорости 60 миль/час (96.56 км/час) мотоцикл
проходит 88 футов (почти 27 метров) в секунду. При условии, что каждый
мотоциклист в колонне держит дистанцию в 1 секунду до идущего впереди,
расстояние между ними составляет около 27 метров. При увеличении скорости
до 70 миль/час (112 км/ч) расстояние увеличивается до 103 футов (31.4 м).


Сначала простейший пример: скажем, лидер увеличивает скорость с 60 до 70
миль/час (с 96 до 112 км/ч). На это ему требуется порядка двух секунд при
условии неторопливого ускорения со значением 7.5 футов/с2 (2.3 м/с2).
(Хотя в принципе это можно сделать и за одну секунду). Что вслед за этим
происходит с колонной?


Полагаю, что большинство из вас решит, что все участники пробега, в свою
очередь, просто последуют за ним в том же темпе, с ускорением порядка 2.3
м/с2. Но это совсем не то, что получается в реальности.


Спустя секунду после того, как лидер начал неторопливо ускоряться,
дистанция между ним и вторым мотоциклом увеличилась с 88 футов (27 м) до
92 футов (28 м), а еще через секунду - до 103 футов (31.4 м). По
случайному совпадению, именно такая дистанция по идее должна быть между
двумя мотоциклами, движущимися со скоростью 70 миль/час (112 км/ч). Однако
второй мотоцикл до настоящего момента так и не начал ускоряться и до сих
пор движется на 10 миль/час (16 км/ч) медленнее лидера.


Следовательно, дистанция между этими двумя мотоциклами будет продолжать
увеличиваться до тех пор, пока второй мотоциклист не ускорится до 70
миль/час (112 км/ч). Это произойдет через 2-3 секунды.


То есть если второй мотоциклист поймет, что лидер отрывается от него, и
тоже начнет ускоряться спустя 2 секунды, он тоже будет двигаться со
скоростью 70 миль/час (112 км/ч) двумя секундами позднее. Если же время
его реакции составит 3 секунды, то для достижения скорости лидера ему
потребуются дополнительные 2 секунды.


В лучшем случае (время реакции и принятия мер - 2 секунды) дистанция между
этими двумя мотоциклами увеличится до 117 футов (35.7 м), а если на
реакцию у второго мотоциклиста уйдет 3 секунды, эта дистанция составит уже
132 фута (40.2 м).


Понятно, что при выравнивании скоростей дистанция будет оставаться
неизменной. НО! С учетом того, что в колонне действует правило двигаться
на дистанции в 1 секунду друг от друга, третьему мотоциклисту в течение
короткого промежутка времени придется ускориться НАМНОГО БЫСТРЕЕ, чем
лидеру, чтобы не потерять темп.


Предположим, что все члены группы достаточно консервативны в том смысле,
что в целях безопасности при сокращении дистанции они предпочитают не
двигаться быстрее, чем на 5 миль/час (8 км/ч) от скорости впереди идущего
мотоцикла. При этом условии второй мотоциклист продолжит ускорение и
достигнет скорости 75 миль/час (120.7 км/ч), в то время как лидер будет
продолжать равномерное движение со скоростью 70 миль/час (112 км/ч).


Фактически, второй мотоциклист должен будет двигаться на скорости 75
миль/час (120.7 км/ч) в течение 2 секунд (при условии, что скорость лидера
останется неизменной и составит все те же 70 миль/час), чтобы сократить
разрыв в дистанции до 106 футов (32.3 м); после этого у него уйдет еще 1
секунда на то, чтобы сбросить скорость до скорости лидера - 70 миль/час, и
за это время дистанция между ними сократится до требуемых 103 футов (31.4
м).

Этот простейший пример динамики движения с участием всего лишь двух
мотоциклов доступен пониманию ребенка. Однако произведя дальнейшие
расчеты, мы увидим, что ближе к хвосту колонны все становится уже не так
просто.

Рассмотрим ситуацию с третьим мотоциклом, идущим в колонне. Спустя 2
секунды после того, как ВТОРОЙ мотоцикл начнет ускорение, третий увидит
это и последует за ним. Еще через три секунды дистанция между вторым и
третьим мотоциклами, как и ожидалось, составит 117 футов (35.7 м). Но
ввиду того, что второй мотоциклист теперь следует со скоростью 75 миль/час
(120.7 км/ч), а не 70 (112 км/ч), как лидер колонны, эта дистанция будет
продолжать увеличиваться и уже через секунду будет составлять 128 футов
(39 м). Теперь ясно, что третьему мотоциклисту придется поднапрячься
немного больше, чем второму, чтобы сократить дистанцию. Расчеты
показывают, что если третий мотоциклист не будет превышать скорости 75
миль/час (120.7 км/ч), ему понадобится уже ЧЕТЫРЕ секунды для достижения
заданной дистанции в 103 фута (31.4 м).


Дальше - хуже. Четвертый мотоциклист увидит, что дистанция между ним и
третьим членом группы выросла аж до 132 фута (40.2 м) прежде, чем он начал
ускоряться, а сокращаться она начнет, лишь если он разгонится до 80
миль/час (почти 129 км/ч). А все потому, что в это время третий
мотоциклист, следуя со скоростью 75 миль/час, пытается установить
необходимую дистанцию между собой и вторым байком. Если же 4-й мотоциклист
будет придерживаться правила "разница в скорости - не более 5 миль/час" и
разгонится лишь до 75 миль/час, подобно 2-му и 3-му мотоциклистам, то
дистанция между мотоциклами 3 и 4 увеличится еще больше.


Таким образом, в колонне, насчитывающей всего 6 мотоциклистов, дистанция
между последним и предпоследним мотоциклами вырастет до 143 футов (43.6
м), прежде чем начать сокращаться. Замыкающий при этом будет вынужден
ускориться до 80 миль/час, держать эту скорость в течение 3 секунд, затем
замедлиться до 75 миль/час и следовать на ней еще столько же времени, и
лишь после этого оттормозиться до 70 миль/час, чтобы достичь стандартной
для этой скорости дистанции в 1 секунду, или 103 фута (31.4 м).


Между моментом начала ускорения лидера до момента начала ускорения
замыкающего пройдет минимум 11 секунд. А теперь представьте на мгновение,
что может случиться, если в течение этого времени лидеру придется
притормозить перед входом в поворот!!!!!!!!!!


Несмотря на всю простоту приведенного примера, он описывает не что иное,
как эффект, который все из нас, кто ездил колонной, уже однажды испытали
на себе - эффект резиновой ленты.


И вообразите, насколько УСИЛИВАЕТСЯ действие этого эффекта при малейшем
увеличении некоторых параметров. Представьте, сколько времени продлится
такое ускорение, если колонна состоит не из 6, а из 20 мотоциклов. Или
если лидер при выходе из поворота на скорости 35 миль/час (56 км/ч)
откручивает газ, чтобы за минимальное время (!) разогнаться до 60 миль/час
(96.6 км/ч). А ведь если призадуматься, то это вполне жизненная ситуация.


Для предотвращения развития аварийных ситуаций могу дать несколько
советов:
Лидеры должны ускоряться ступенчато, то есть не сразу с 35 до 80
миль/час, а, например, 3 раза с шагом 15 миль/час.
Лидеры должны объявлять о начале набора скорости по радиосвязи, чтобы
все участники пробега были к этому готовы.
Каждый участник должен держать боковым зрением всю идущую впереди него
часть колонны, а не только один мотоцикл, чтобы сократить время реакции.


Никто из участников не должен откручивать газ до упора, лишь бы поскорее
установить дистанцию до идущего впереди.

Хороший лидер никогда не станет ускоряться позже, чем за 15 секунд до
вхождения в очередной поворот (ведь потом, непосредственно перед
поворотом, придется хотя бы немного притормозить, что чревато).

Правило "дистанция между мотоциклами - 1 секунда" действительно только
на хорошем прямом открытом шоссе. При движении по горным и им подобным
дорогам с большим количеством виражей дистанцию надо увеличивать.
Если хотя бы один из членов группы неопытен, количество участников в
колонне не должно превышать 6. Их в любом случае не должно быть более
восьми, даже если все знакомы друг с другом и имеют представление о
навыках друг друга.

И если ты понял, что эффект резиновой ленты способен создать проблемы при
ускорении, подумай, что может произойти при торможении!

Отредактированно Dj_SLAKER (17.07.2008 23:38:12)